Strona znajduje się na serwerze www.elektroda.pl
Rosnące ceny benzyny nie będą nas już przerażać gdyż koszt przejechania kilometra elektrycznym autem to 5-15 gr, podczas gdy napędzanym benzyną oscyluje wokół 45-95 gr.- obecnie już od kilku dni obserwujemy ceny benzyny na poziomie 5zł za litr. To poważny argument, by zamienić tradycyjne auto którym aktualnie jeździsz na elektryczne. Koszt konwersji jak już wcześniej wspominano zależy głównie od zakładanego zasięgu i zaczyna się od kwoty na poziomie 4000 Euro. Cena obejmuje demontaż silnika spalinowego, dostosowanie skrzyni biegów do współpracy z silnikiem elektrycznym, koszt instalacji przewodów elektrycznych, sterownika i bloku akumulatorów. Kilka słów na temat silnika elektrycznego – silnik elektryczny nadaje się doskonale do napędzania aut gdyż jest lekki, tani i niezawodny. Rozwija duży moment, dostępny już od najniższych obrotów. Sprawność pojazdów z napędem elektrycznym wynosi ok. 75-80% podczas gdy pojazdów spalających paliwo ok. 15-20% (źródło). Posiada tylko jedną wadę – energia elektryczna jest trudna do magazynowania. Akumulatory są ciężkie i nie potrafią zgromadzić tyle energii co ropa. Z ograniczonej pojemności akumulatorów bierze się największa wada samochodu elektrycznego – krótki zasięg. 100 – 150 km na jednym ładowaniu, często wywołuje uśmiech politowania wśród zwolenników benzyny i ropy. Ale czy rzeczywiście potrzeba nam więcej? Badania wykazują, że 90% kierowców w Stanach czy przeciętny europejczyk dziennie pokonuje mniej niż 50km, głównie na dojazdy do pracy i zakupy. Takiemu zadaniu „elektryk” może podołać już dzisiaj przy minimalnych kosztach eksploatacji.
Przeciętne osiągi aut z napędem elektrycznym rekompensują niskie koszty eksploatacji. Auto na przejechanie 100 km potrzebuje od 12 kWh – 20 kWh energii (zależy to od masy pojazdu, ukształtowania terenu i specyfiki jazdy). Przyjmując cenę prądu 0,4 zł/kWh, uzyskujemy koszt poniżej 5 zł/100 km. Akumulatory można ładować w nocy korzystając z tańszej taryfy – wtedy koszt jeszcze bardziej spadnie do ok. 2,5 zł/100 km. To tak, jakby samochód z silnikiem benzynowym spalał 0,6 l/100 km. Pytanie czy sprzedać nasze stare auto o napędzie spalinowym i kupić trochę nowsze też spalinowe, czy może przerobić napęd spalinowy na układ czysto elektryczny ? Chyba odpowiedź już znasz, jeżeli masz pytania chętnie na nie odpowiemy.
admin on styczeń 8th 2011
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Witam serdecznie, w dniu dzisiejszym została uruchomiona testowa wersja serwisu www.rs232.pl i www.rs232.com.pl poświeconego rozwiązaniom dla EV – konwersje pojazdów z napędem elektrycznym, począwszy od jednośladów czyli popularnych skuterów elektrycznych, kończąc na samochodach elektrycznych i hubrydowych kończąc. Strona będzie na bieżąco aktualizowana, w przypadku jakichkolwiek pytań służymy Państwu pomocą. Na łamach serwisu dowiedzą się Państwo w jaki sposób wykonać konwersje pojazdu o napędzie spalinowym na napęd elektryczny w możliwie jak najbardziej niskich kosztach.
Eksploatacja pojazdów elektrycznych jest nieporównywalnie tańsza w porównaniu z konwencjonalnymi pojazdami o napędzie spalinowym, dla przykładu najbardziej trywialna konwersja pojazdu spalinowego to koszt 20 tyś zł *., pomijamy kwestie samego pojazdu jest to koszt rejestracji, akumulatorów, sterownika i silnika DC wraz z niezbędnym osprzętem. Takim pojazdem jesteśmy w stanie pokonać dystans 50-60km bez potrzeby ładowania, czyli jest to idealne rozwiązanie dla osób dojeżdżających do pracy lub na zakupy, przy czym koszt przejechania 100km dla pojazdu elektrycznego zamyka się w 5 zł**, porównywalnie obecny koszt przejechania 100km wynosi około 25zł** – pojazdy napędzanych mieszanką gazu ziemnego. Należy zaznaczyć iż w przypadku samochodu elektrycznego drastycznie maleją pozostałe koszty związane z jego eksploatacją, nie musimy wymieniać oleju silnikowego oraz filtrów gdyż ich nie ma, odpada cały problem z układem wydechowym gdyż też nie występuje w takim pojeździe (jest demontowany w przypadku konwesji), podobnie wygląda sprawa z płynem chłodzącym. Wracając do kosztów jeżeli bazujemy na danych wejściowych czyli:
5 zł. – koszt przejechania 100km autem elektrycznym
25 zł. – koszt przejechania 100km autem spalinowym (instalacja gazowa)
zakładając że rocznie pokonujemy dystans 35 tyś. Km, co daje nam odpowiednio poniesione koszty:
1750 zł. – koszt pokonania 35 tyś. km autem elektrycznym
8750 zł. – koszt pokonania 35 tyś. km autem spalinowym (instalacja gazowa)
W efekcie co roku oszczędzimy kwotę na poziomie 7000 zł. Przy czym koszt konwersji auta spalinowego na elektryczne zwróci się po około 3 latach. Należy zaznaczyć iż jest to najbardziej pesymistyczny przypadek gdyż oszczędności będą większe co jest spowodowane obniżonymi kosztami eksploatacji auta elektrycznego oraz faktem znacząco mniejszej ilości podzespołów silnika które mogłyby ulec uszkodzeniu (świece, rozrząd, pompa paliwa itd.).
* – na podstawie stawki nocnej poboru energii elektrycznej
** – na podstawie ceny paliw z dnia 01.01.2010
Każdy kto choć trochę interesuje się tematem związanym z EV (pojazdami o napędzie elektrycznym) wie że podstawowy problem to baterie (pojemność, typ oraz ciężar). Jak już mamy baterie (bez względu na typ) w swoim pojeździe powinniśmy dbać o nie najlepiej jak tylko potrafimy, mianowicie nie narażać baterii na wpływ wysokich lub skrajnych temperatur deklarowanych przez producenta oraz chronić przed nadmiernym ich rozładowaniem bądź przeładowaniem gdyż znacząco pogarsza to parametry baterii i powoduje ich szybszą degradację narażając nas na dodatkowe koszty. Zatem co powinniśmy monitorować, przede wszystkim napięcie, pojemność i temperaturę pracy oraz prąd rozładowania i ładowania. Pomiar napięcia baterii można zrealizować bardzo prosto z wykorzystaniem miernika tablicowego z ustrojem do pomiaru napięcia stałego lub wersji elektronicznej, przy czym pomiar pojemności baterii bazując tylko na jednym pomiarze napięcia całej baterii (bateria składa się zespołu połączonych szeregowo lub równolegle pojedynczych cell lub mniejszych akumulatorów – odpowiednie połączenie umożliwia zwiększenie pojemności i napięcia) będzie w niewielkim stopniu odzwierciedlało jej pojemność (±20% względem pojemności). Pomiar temperatury w kilku punktach (przynajmniej 2 w układzie baterii) też nie stanowi większego problemu jeżeli wykorzystamy do tego celu multimetr cyfrowy z wbudowanym pomiarem za pomocą termopary. Z pomiarem prądu nie jest tak prosto – najprostsza realizacja to bocznik z odpowiednio wyskalowanym woltomierzem na podstawie którego możemy monitorować prąd. Boczniki do pomiaru dużych prądów rzędu 200-400A zajmują dużo przestrzeni i przy takim prądzie generuje zbędne straty mocy. Pomiar prądu można realizować również z wykorzystaniem przekładnika prąd/napięcie lub prąd/prąd jednak dla przeciętnego użytkownika jest to dość skomplikowanie i drogie rozwiązanie, w efekcie często rezygnujemy z pomiaru prądu w pojazdach EV jest to właśnie spowodowane kosztami oraz faktem że przy sterowaniu silnika DC mocy kilkunastu kW generuje on spore zakłócenia w.cz. podczas pracy, niejednokrotnie uniemożliwiając w ten sposób pomiar prądu z wykorzystaniem bocznika. Wszystkie zabiegi które prowadzą nas do punktu gdzie będziemy mogli monitorować nasz pojazd EV powodują że zaczyna brakować miejsca na przyrządy pomiarowe:
· pomiar napięcia baterii
· pomiar temperatury baterii
· pomiar prądu baterii
· pomiar pojemności baterii
W ten sposób pojawił nam się problem albo rezygnujemy z któregoś pomiaru lub przerabiamy deskę rozdzielczą naszego auta EV w celu montażu naszych przyrządów pomiarowych. Generuje to dodatkowo zwiększoną ilość przewodów i niejednokrotnie ma negatywny wpływ na wygląd naszej deski rozdzielczej. Kolejna kwestia to jeżeli potrzebujemy monitorować np. jakikolwiek dodatkowy parametr to stajemy przed dylematem z jakiego pomiaru możemy zrezygnować ? lub gdzie zamontować kolejny miernik napięcia lub temperatury ?
Wyszliśmy na przeciw problemom związanym z diagnostyką baterii w pojazdach EV, począwszy od skutera elektrycznego kończąc na samochodach elektrycznych. W ten sposób został opracowany iBMS. Wielu producentów komponentów dla EV myląco stosuje oznaczenie BMS utwierdzając potencjalnego nabywcę iż chodzi o Battery Management System, natomiast gdzieś na końcu dokumentacji umieszczają wyjaśnienie iż BMS w ich ofercie to Battery Monitor System. Zatem zanim nabędziesz urządzenie pod nazwą BMS sprawdź proszę co oferuje producent. Nasze rozwiązanie czyli iBMS – inteligent Battery Monitor System jest urządzeniem które łączy cechy obydwu produktów występujących na rynku pod nazwą BMS. iBMS integruje wszystkie najważniejsze pomiary diagnostyczne w jednym punkcie, przez co jest niezwykle skalowalny i elastyczny. Ma możliwość sterowania do 3 przekaźników NZ/NO zależnie od przekroczonego progu napięcia, temperatury lub prądu. W ten sposób możemy zabezpieczyć nasze drogie komponenty pojazdu EV przed uszkodzeniem w wyniku przekroczenia któregoś z monitorowanych parametrów. Poniżej krótka specyfikacja modułu diagnostyczne iBMS:
· obsługa wyświetlaczy 2×16 (dowolnie innego na sterowniku HD44xx)
· procesor 16 – bitowy (do dalszej rozbudowy)
· 1 kanał pomiaru napięcia do 200V DC
· 4 kanały do pomiaru napięcia pojedynczej baterii lub celli – pomiar do dwóch miejsc po przecinku
· pomiar całkowitej pojemności – na podstawie danych katalogowych baterii
· 2 kanały pomiary prądu (bocznik lub przekładnik serii LEM)
· 2 kanały pomiaru temperatury – czujniki firmy maxim-ic
· pomiar obrotów za pomocą czujnika Hall’a
· pomiar mocy chwilowej kW i całkowitej kWh
· motogodziny (całkowity czas pracy urządzenia)
· obsługa 3 przekaźników (wyzwalanie od przekroczenia temperatury, prądu lub napiecia)
· komunikacja w standardzie RS485 (tryb master lub slave)
· napięcie zasilania 9-24V DC / 80mA
· wymiary: 80×36x24 [mm]
Obecna wersja iBMS która oprócz pracy w skuterze elektrycznym może pracować w dowolnie innym pojeździe EV, moduł ma minimalne wymiary. Moduły iBMS można łączyć ze sobą za pomocą dwuprzewodowej magistrali RS485 w celu zwiększenia ilości kanałów pomiarowych, przy zastosowaniu tylko jednego wyświetlacza na którym są wyświetlane wszystkie parametry – jeden iBMS pracuje jako master pozostałe jako slave, przy czym maksymalna ilość modułów jaka może pracować to 32 (co daje 128 kanałów pomiaru napięcia, 64 kanały pomiaru temperatury, 64 kanały pomiaru prądu) czas wyświetlania danego ekranu oraz ilość ekranów, charakterystyki napięciowo-pojemnościowe można konfigurować za pomocą oprogramowania które zostało przygotowane do tego celu. W układach gdzie pomiar prądu na boczniku nie może być realizowany, można zastosować aktywny przekładnik serii LEM który realizuje pomiar prądów AC/DC z zapewnieniem separacji galwanicznej na poziomie do 3kV, a dodatkowo jest odporny za zakłócenia generowane przez silniki DC dużej mocy.
Poniżej zdjęcia modułu iBMS
Auta elektryczne
Strona znajduje się na serwerze www.elektroda.pl